Hình hài đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam ra sao?

Các đề xuất mới liên quan đến đề xuất công nghệ, hướng tuyến, mô hình huy động vốn… có tính khả thi cao cho thấy hình hài càng ngày càng rõ nét của tuyến một số con phố sắt tốc độ cao Bắc-Nam trong tương lai.

Rõ hơn căn cứ đề xuất

Ngày 28/8, Bộ GTVT tổ chức hội thảo báo cáo tìm hiểu giữa kỳ dự án một số con phố sắt tốc độ cao Bắc – Nam để đã đi vào hoạt động báo cáo cuối kỳ.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, báo cáo tiền khả thi tìm hiểu giữa kỳ có nhiều điểm mới so có tìm hiểu được trình bày ở Quốc hội năm 2010. Cụ thể, liên quan đến hạ tầng, trên quan điểm được nhiều chuyên gia đồng thuận là trong bất luận tình cảnh nào, đầu tư hạ tầng một số con phố sắt tốc độ cao cần phải có tính lâu dài, hướng đến cung cấp được tốc độ cao.

Trước đây, mục tiêu tìm hiểu là tuyến một số con phố sắt mới, một số con phố đôi khổ 1.435mm có tốc độ kiến trúc 350km/h, còn đến nay xác định công đoạn trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160-200km/h (hạ tầng đủ nguyên tắc để tương lai khai thác 350km/h), phấn đấu sau 2050 triển khai tổ chức khai thác tốc độ 350km/h trên toàn tuyến.

“Sự khác biệt lớn của báo cáo so có lần tìm hiểu trước được đưa ra Quốc hội là đã lượng hóa bằng một số con số, số liệu cụ thể. Nghiên cứu cũng cập nhật lại một số số liệu điều tra được cập nhật năm 2017 về tình hình phát triển kinh tế – xã hội, dân cư, phân bổ vận tải trên trục Bắc – Nam”, Thứ trưởng Đông cho biết.

Căn cứ đề xuất còn thêm tài liệu về mô hình đầu tư của một số nước trên địa cầu như: Đài Loan, Ấn Độ, Trung Quốc, Pháp, Đức… và đề xuất mô hình đầu tư Nhà nước, kết hợp nguồn vốn ODA và tư nhân. Mô hình huy động vốn, mật độ vốn đầu tư Nhà nước, tư nhân sẽ được làm rõ hơn trong báo cáo cuối kỳ.

Điểm mới khác là trong quá trình tìm hiểu, Bộ GTVT và một số địa phương có tuyến một số con phố sắt đi qua có sự phối hợp tìm hiểu, thảo luận để thống nhất đề xuất phương án hướng tuyến, địa điểm một số nhà ga, đảm bảo sự thích hợp một số quy hoạch của địa phương, vùng và kết nối hiệu quả giữa một số con phố sắt tốc độ cao có một số phương thức vận tải khác.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, trong tháng 9/2018, Bộ GTVT tiếp tục tổ chức một số hội thảo chuyên đề về mô hình đầu tư, huy động nguồn vốn, tổ chức quản lý, khai thác hoạt động dự án. Bộ GTVT đề nghị Tư vấn tiếp thu ý kiến một số bộ, ngành, địa phương, nhà khoa học để đã đi vào hoạt động, tổ chức báo cáo tìm hiểu cuối kỳ vào tháng 10/2018.

Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được đề xuất tìm hiểu đi qua 20 tỉnh, đô thị. Tốc độ chạy tàu trong GĐ đầu cao nhất là 200km/h, GĐ sau cao nhất 320km/h. Sức chở GĐ đầu bố trí đoàn tàu sử dụng 10 toa và GĐ sau là 16 toa, thời gian khai thác từ 6-24h.

Các đoạn ưu tiên, chuẩn bị đề xuất 2 đoạn: Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP HCM sẽ đã đi vào hoạt động và đưa vào khai thác năm 2032; một số đoạn còn lại (Vinh – Nha Trang) sẽ được tiếp tục thi công từ năm 2035 và đã đi vào hoạt động đưa vào khai thác toàn tuyến năm 2040 – 2045.

Tương tự, đề xuất chọn lọc công nghệ động lực phân tán (công nghệ đoàn tàu) và hệ thống truyền dẫn số di động dạng sóng không gian (công nghệ tín hiệu điều khiển), phương thức đâyng một số con phố sử dụng phân khu di động được “gút” lại từ một số tìm hiểu nhiều mặt (kinh phí đầu tư, hạ tầng, bảo trì, an toàn…) và so sánh công nghệ từ hàng chục quốc gia, cũng như công nghệ khác có vận tốc cao hơn gấp 2-3 lần (tàu đệm từ trường, tàu chạy trong ống dẫn chân không Hyperloop).

“Nghiên cứu lần này đồng bộ giữa công nghệ, hạ tầng, thiết bị, gắn công nghệ có nhu cầu, sự thích hợp và khả năng sử dụng hiệu quả nhất và làm chủ công nghệ của đất nước, thực ở của đất nước”, Thứ trưởng Đông nói và nêu ví dụ đã loại đề xuất công nghệ tàu dùng đệm từ trường có vận tốc hơn 400-600km/h vì kinh phí đầu tư, hoạt động đắt hơn và không hiệu quả khi kết nối một số ga có khoảng một sốh vài chục kilomet; chẳng thể ứng dụng mô hình hỗn hợp xu hướng hạ tầng, công nghệ, thiết bị, đoàn tàu từ một số nước khác nhau như ở Đài Loan.

Theo ông Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn Công trình, Đại học Xây dựng, công nghệ đoàn tàu, hoạt động của dự án hiện là hiện đại, song tìm hiểu cần bổ sung phân tích xu hướng địa cầu để cho thấy ở thời điểm khai thác dự án, công nghệ trên vẫn ở mức hiện đại địa cầu. “Khai thác, hoạt động dự án có vai trò rất quan trọng. Nội dung tìm hiểu cần đúc rút bí kíp một số nước và đề xuất cần bao gồm cả mô hình tổ chức, bộ máy quản lý, hoạt động hiệu quả nhất”, ông Nam góp ý thêm.

Hình hài một số con phố sắt tốc độ cao Bắc - Nam ra sao? - Ảnh 2.

Dự kiến, tháng 10/2018, Bộ GTVT sẽ tổ chức hội thảo báo cáo tiền khả thi cuối kỳ dự án một số con phố sắt tốc độ cao Bắc – Nam (Trong ảnh: Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông phát biểu ở buổi hội thảo).

Mong sớm thông qua chủ trương đầu tư

Phát biểu ở hội thảo, lãnh đạo UBND 20 tỉnh, đô thị có tuyến một số con phố sắt đi qua mong Quốc hội sớm thông qua chủ trương đầu tư dự án để địa phương có cơ sở xác định mốc giới, quy hoạch sử dụng đất và tạo sự phát triển kinh tế – xã hội. “Đi bằng một số con phố sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến Vinh chỉ mất 1,5 giờ không chỉ có ý nghĩa về GTVT và đảm bảo sẽ một sốh tân cục diện phát triển KT-XH của một số địa phương, khu vực”, ông Huỳnh Thanh Điền, Phó chủ tịch UBND tỉnh Nghệ An nói.Mong sớm thông qua chủ trương đầu tư

Vấn đề được một số địa phương quan tâm là thời gian chuẩn bị triển khai rất dài, trong khi nhu cầu phát triển của địa phương cần sớm có một số con phố sắt tốc độ cao. “Đường sắt tốc độ cao được tìm hiểu phân kỳ đầu tư trong 30 năm, tức là còn hai thế hệ nữa mới triển khai, trong khi nhu cầu phát triển là rất lớn. Đề nghị có cơ chế biện pháp để huy động nguồn lực sớm triển khai”, đại diện UBND tỉnh Quảng Bình đề xuất.

Trong khi đây, đại diện tỉnh Bình Định đề nghị nếu không nối thông sớm được toàn tuyến Bắc – Nam cũng cần ưu tiên đầu tư tuyến kết nối có một số khu kinh tế trung tâm, như từ TP.HCM – Đà Nẵng hay Vinh – Đà Nẵng.

TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội KHKT Cầu một số con phố VN bày tỏ ủng hộ chủ trương thi công một số con phố sắt tốc độ cao Bắc – Nam và cho rằng, việc tính toán phân kỳ đầu tư rất quan trọng. “Tư vấn đề xuất phân chia thành 3 chặng để phân kỳ đầu tư, gồm chặng: Hà Nội – Vinh, Vinh – Nha Trang, Nha Trang – TP.HCM, có việc ưu tiên đầu tư chặng Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP.HCM. Việc chỉ chia 3 chặng để đầu tư là quá lớn, nhất là đoạn Vinh – Nha Trang có lý trình dài. Nếu chia nhỏ hơn một số chặng, đoạn sẽ tốt hơn cho phân kỳ đầu tư”, ông Long đặt vấn đề.

Ông Đào Việt Dũng, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cho rằng, dự án cần nguồn vốn đầu tư lớn, cũng như nguồn lực để khai thác, hoạt động, bảo trì, bảo hành. “Việc đề xuất kết hợp vốn ngân sách và tư nhân theo hình thức đối tác công-tư là sáng kiến đúng hướng. Tuy nhiên, để lôi kéo được nguồn vốn tư nhân, tìm hiểu cần phải phân tích kỹ càng, tiên liệu làm rõ hơn về nhu cầu, kịch bản phát triển trong bối cảnh một số loại hình vận tải khác trên trục Bắc – Nam cũng được đầu tư phát triển”, ông Dũng góp ý.



Tìm hiểu thêm tài liệu:
==> huyen nha be co bao nhieu xa
==> Danh sach Vietcombank nha be
==> Cầu Thủ Thiêm 3
==> Cầu Thủ Thiêm 4
==> Cầu Thủ Thiêm 2
==> Cầu Bình Khánh

Bạn đang xem chuyên mục blog ở Canhoorchidpark.net